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8 mars 2007 4 08 /03 /mars /2007 01:45

Pendant un temps, j'ai pensé que mon moteur s'obstinait à ne pas tourner spontanément à cause de ses poids trop légers, mais en y regardant de plus près, je me suis rendu compte que j'avais commis une erreur énorme! J'avais bel et bien reconstitué et amélioré le mécanisme de la roue de Bessler, la cénématique des poids était parfaite, mais j'avais négligé une simple règle de géométrie qu'on apprend pourtant à l'école primaire! Une recherche sur le net m'a permis de voir que je ne suis pas le seul, dans mes recherches à négliger cette règle!
Alors que faire? Accepter l'échec? Ce n'est pas mon genre! Je me suis donc remis au travail! Et c'est Bessler lui même qui m'a fourni la solution: Il a en effet laissé une clé permettant de retrouver le secret de son moteur; selon lui, son nom, Bessler, et son surnom, Oeffyre, latinisé en Orffyreus, permetteraient, de retrouver le secret de sa roue.
Effectivement, j'ai déchiffré cette clé, et j'ai retrouvé le secret de sa roue; la clé m'a confirmé que mon idée était bonne, mais m'a aussi donné la solution pour contourner cette règle de géométrie qui empêchait mon moteur de tourner, ou plutôt qui l'empêchait de délivrer le moindre couple!
Je vais donc adapter ça à mon moteur, en poussant la recherche de puissance au maximum, et étudier la possibiliter de réaliser un ou plusieurs démonstrateurs, qui, cette fois devraient tourner!!!

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Published by J.Hackenberger - dans moteur-hackenberger
27 février 2007 2 27 /02 /février /2007 02:43

Beaucoup n'ont demandé des photos, mais certains me demandent des vidéos.
Je dois être clair: mes démonstrateurs ne fonctionnent pas spontanément comme ils le devraient pour cause de couple insuffisant. Le couple est insuffisant car les poids qui équippent ces démonstrateurs sont trop légers, et non par défaut de conception.
Une explication technique s'impose:

Considérons les paramètres suivants:

  • Cb = couple brut
  • Cn = couple net
  • Crd = couple résistant au démarrage
  • Cr = couple résistant

Le mécanisme du moteur délivre normalement un couple brut, dont on retranche les couples resistants pour obtenir le couple net.  
On a, en principe:

        Cb > Crd  donc, la roue démarre, puis Cb > Cr alors Cb - Cr = Cn   la roue tourne, et sa vitesse augmente; avec l'augmentation de la vitesse, Cr augmente, jusqu'à ce que Cr = Cb alors la vitesse se stabilise.

        Si on a Cb < Crd  la roue ne démarre pas spontanément, il faut la lancer, et si, après, on a Cb > Cr  alors la roue tourne et prend de la vitesse jusqu'à ce que Cr = Cb.

En clair, tous ceux qui ont poussé une voiture comprendront! Quand la voiture est à l'arrêt, il faut pousser fort pour vaincre son inertie, puis, quand elle commence à rouler, celà nécessite moins d'effort. Si on veut augmenter sa vitesse, il faut à nouveau pousser plus fort, jusqu'u moment où les forces manquent et où on ne peut pas aller plus vite!

Or, dans le cas de mes démonstrateurs, on a:

        Cb < Crd  il faut donc vaincre l'inertie de la roue pour qu'elle démarre, mais, une fois cette inertie vaincue, elle part brutalement, et, instantanément, Cr > Cb  donc elle s'arrête!

Celà n'a rien d'étonnant quand on sait que dans l'un et l'autre des démonstrateurs, on a:

        1 g/m < Cb < 2 g/m

Pourquoi une valeur si faible?
Tout simplement du fait que les poids sont trop légers (30g) et le diamètre trop faible.

Quant à Crd et Cr, si leur valeur est si élevée, c'est que les axes sont assez rudimentaires, ne sont pas forcément bien alignés, et même bien huilés, offrent une résistance trop grande.

Alors, mes démonstrateurs consentent à tourner, toujours dans le bon sens, uniquement lorsqu'on les secoue un peu. Je ne peux donc pas proposer de vidéos!

Un prototype équipé de poids de plusieurs kilogrammes, d'un diamètre de 50 à 60 cm, et monté sur roulements à billes, doit démarrer sans être lancé, et atteindre une certaine vitesse. En effet, équipé de huit poids de 10 kg, un tel prototype aurait un couple brut théorique d'environ 5 kg/m. Le couple résistant serait certainement inférieur à 0,5 kg/m, d'où un couple net d'environ 4,5 kg/m.

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Published by J.Hackenberger - dans moteur-hackenberger
26 février 2007 1 26 /02 /février /2007 17:45

Une deuxième photo:

Ceci est le démonstrateur du moteur Hackenberger. Il fait 20 centimètres de diamètre, et il est équipé de quatre poids de 30 grammes, ce qui est insuffisant.

Je pense que beaucoup vont être déçus, mais je ne peux pas montrer l'autre face!

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Published by J.Hackenberger - dans moteur-hackenberger
26 février 2007 1 26 /02 /février /2007 17:28

Pour satisfaire à la demande générale, voici quelques photos:

 

Il s'agit de mon premier démonstrateur; il est équipé de huit poids de 30 grammes; le diamètre de la roue est celui d'un CD-Rom.
Ce modèle de moteur a un rendement assez faible, par contre, il est possible d'en fabriquer de 5 à 6 mètres de diamètres, équipés de poids de plusieurs dizaines de tonnes, pouvant être utilisés dans des centrales électriques. c'est la seule utilisation possible.

 

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Published by J.Hackenberger - dans moteur-hackenberger
25 février 2007 7 25 /02 /février /2007 15:50

Quelle sera la vitesse de rotation du moteur Hackenberger?

Beaucoup doutent que le régime de rotation annoncé ne puisse pas être atteint sans préjudices pour les poids; je me dois de signaler que le démonstrateur actuel, qui est très fragile, peut être entraîné à la main à plus ou moins 300 t/mn, sans préjudice pour le bon fonctionnement des poids. Un prototype correctement construit devrait pouvoir tourner à une vitesse bien plus grande.

Il est difficile d'effectuer un calcul théorique de la vitesse; en principe, un moteur tournant à vide devrait voir augmenter sa vitesse progressivement, jusqu'à ce que le couple resistant dû aux frottement du mécanisme et des axes soit égal au couple développé par le moteur.
Cependant, la loi sur la chute des corps intervient, et il semble bien que la vitesse soit liée à la taille du moteur; de quelle manière? Seule, la construction d'un prototype pourra le dire!
Mais il est une certitude, la vitesse n'est pas un problème, bien au contraire! Plus la vitesse sera grande, plus la puissance délivrée sera grande!

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Published by J.Hackenberger - dans moteur-hackenberger
24 février 2007 6 24 /02 /février /2007 23:33

A peine l'information parue sur www.quanthomme.fr, que je remercie pour cette publicité, que les commentaires vont déjà bon train sur www.onnouscachetout.com ! Et les questions de visiteurs commencent à affluer!
Je me devais donc d'apporter quelques précisions:

On me demande des photos:
Je vais probablement en mettre prochainement, mais elles ne pourront qu'illustrer la pauvreté de moyens dont je dispose pour construire un démonstrateur, mais en aucun cas elles ne révéleront quelque chose du fonctionnement.

Certains pensent que je vais publier gratuitement les plans:
NON! Même si je n'ai pas intention de devenir milliardaire, je n'ai pas non plus l'intention de travailler uniquement pour la gloire!
En 1995, j'avais conçu la première gamme de voitures électriques à grande autonomie et de voitures hybrides françaises, ainsi qu'un véhicule électrique de record pouvant parcourir 500 km à la vitesse contante de 110 km/h; ce projet n'a reçu aucun soutien et il est tombé à l'eau. Des années après, monsieur De Robien, alors ministre des transport avait eu le culot d'arriver à son ministère au volant d'une Toyota Prius hybride, et avait déclaré que c'était dommage qu'en France on ne produise pas de telles voitures.
Cette fois-ci, pour mon moteur, je n'ai pas l'intention d'abandonner! J'entend bien en tirer un bénéfice, car j'en ai plus qu'assez de tirer le diable par la queue à partir du 15 de chaque mois et de vivre sous un toit défoncé! Alors, NON, pas question de publier les plans gratuitement!
On ne peut pas faire d'argent avec de l'énergie libre????? Oh que si!!!!! Beaucoup s'en font: pourquoi les éoliennes ont-elles tant de succès? N'utilisent-elles pas une énergie libre: le vent? Et pourtant, elles rapportent aux fabricants et à ceux qui fournissent les terrains pour les implanter!

Les spéculations les plus folles sont émises concernant le mécanisme de mon moteur:
Il est en fait d'une extrême simplicité! TOUTES les hypothèses émises à son sujet sont FAUSSES! Il aurait pu être construit il y a plus de 2000 ans tellement il est simple!
Il faut qu'on sache que le plus compliqué ne fonctionne parfois pas mieux que le plus simple! Avant la version définitive, j'avais construit une version plus compliquée dont le rendement était de 50% inférieur!

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Published by J.Hackenberger - dans moteur-hackenberger
14 février 2007 3 14 /02 /février /2007 02:24

Comme annoncé dans l'article précédent, l'étude du moteur Hackenberger a permis de comprendre le fonctionnement de la roue de Bessler; désormais, c'est chose faite, l'intégralité du mécanisme interne de la roue de Bessler est reconstitué.
Précision: il s'agit du mécanisme de la troisième et dernière roue construite par Bessler, en 1715, des incertitudes subsistant à propos du mécanisme des deux autres roues.

Il aura donc fallu attendre 291 ans et 2 mois pour que son mécanisme, du reste fort simple, soit enfin reconstitué!

Cette roue répond aux deux règles essentielles qui font qu'un moteur gravitationnel fonctionne correctement; ces deux règles ne peuvent pas être divulguées pour l'instant. Elles ont été établies lors de l'étude du moteur Hackenberger, et elles sont incontournables. Il peut être possible de construire un moteur gravitationnel ne répondant pas à ces règles, mais, si toutefois il fonctionne, il n'aura pratiquement aucun rendement, et restera un simple objet de curiosité sans application pratique.

La roue de Bessler telle que conçue à l'origine a des applications pratiques extrêmement limitées du fait de ses deux défauts découlants de sa construction:

-Vitesse limitée: volontairement, à l'aide de deux balanciers, Bessler avait limité sa vitesse à 45 tours par minute, ce qui est très faible comme régime de rotation, mais si ce régime venait à être dépassé, le fonctionnement de la roue en serait fortement perturbé.
Le moteur Hackenberger ne possède pas ce défaut, puisqu'il peut théoriquement atteindre 6000 tours par minutes sans perturbation de fonctionnement.

-Impossibilité d'arrêter la roue par un moyen mécanique: Bessler n'avait prévu aucun dispositif pour arrêter sa roue, et deux hommes devaient s'y accrocher pour l'arrêter, ce qui n'était guère pratique! Il aurait éventuellement pu y adjoindre un frein permettant son arrêt. Quant à la mise en route, elle nécessitait que la roue soit lancée à la main, ce qui ne présentait pas de difficulté, à défaut d'être pratique!
Le moteur Hackenberger dispose d'un dispositif permettant de le mettre en route et de l'arrêter, ainsi que de le bloquer au point mort. Ce dispositif permet dans une certaine mesure de règler le régime de rotation.

Il faut noter que les défauts de la roue de Bessler auraient pu être évités, en particulier l'impossibilité d'arrêter la roue, si Bessler n'avait pas tenu à tout prix à en cacher entièrement le mécanisme! Le fait de vouloir fabriquer une roue entièrement fermée par une toile huilée, et dont la totalité du mécanisme se trouve à l'intérieur de la roue en a singulièrement compliqué la conception et a conduit à construire une roue incontrôlable.

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Published by J.Hackenberger - dans moteur-hackenberger
10 février 2007 6 10 /02 /février /2007 01:25

La construction du démonstrateur est terminée! Doté de poids trop légers (4x30 grammes), il n'offre qu'un couple d'environ, 1,5g/m !!! Ce couple n'arrive pas à compenser le couple résistant dû au frottements des axes; l'utilisation de poids plus lourds va résoudre le problème.
Toutefois, la construction de ce démonstrateur a permis de valider la cinématique des poids et l'emplacement du système de guidage. On peut considérer que cette étude est terminée avec succès!

Conséquences inattendues de cette étude:
Il est désormais possible de reconstituer la roue de Bessler, dont le principe de construction a été fortuitement découvert au cours de cette étude!
Il est également possible de reconstituer la fameuse roue mentionnée dans le manuscrit Siddhanta Ciromani datant du cinquième siècle avant J-C !

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Published by J.Hackenberger - dans moteur-hackenberger
8 février 2007 4 08 /02 /février /2007 03:28

Faute de pouvoir réaliser un prototype, il a été décidé de realiser un démonstrateur!
Quelle est la différence?
Un prototype permet d'effectuer des mesures, même s'il n'est pas aussi abouti qu'in modèle de production, alors qu'aucune mesure ne peut être valdée à partir d'un démonstrateur qui n'es construit que pour valider le principe.

Que nous révèle le démonstrateur?
Le démonstrateur nous révèle que le choix de l'emplacement du système de guidage est primordial, car il conditionne le fonctionnement ou le non fonctionnement du moteur. Pour l'instant, il faut tâtonner pour trouver le bon emplacement, même si une solution semble plus évidente que les autres. Les expériences sont toutefois rendues difficiles par la contruction d'un démonstrateur peu fiable, fautes de moyens. Cependant, la mise au point évolue.

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Published by J.Hackenberger - dans moteur-hackenberger
29 janvier 2007 1 29 /01 /janvier /2007 02:09

Suite à l'étude théorique du moteur Hackenberger, les premiers chiffres sont disponibles:

Note importante: il s'agit de chiffres théoriques maxima; ils sont susceptibles d'être revus à la baisse selon les pertes dûes au système de guidage des poids!

Pour un moteur d'un diamètre externe de 1 mètre, et équipé de quatre poids de 20 kilogrammes, on obtient un couple théorique net de 10 kg/m. Si le moteur atteint le régime de 1500 t/mn, il délivrera une puissance nette de 15 kW.

Si le moteur est équipé de huit poids de 20 kilogrammes, on obtirnt alors un couple théorique net de 20 kg/m. Pour un régime de 1500 t/mn, il délivrera donc une puissance nette de 30 kW.

Ces moteurs seraient suffisants pour entraîner un alternateur pouvant alimenter en électricité une maison.


Un moteur deux mètres de diamètre extérieur, équipé de quatre poids de 2 tonnes, et tournant à 500 t/mn délivrerait une puissance nette de 1000 kW.
Equipé de huit poids de 2 tonnes, toujours au même régime de 500 t/mn, il délivrerait une puissance nette de 2000 kW.

Si on installe dix moteurs, chacun équipé de huit poids de 2 tonnes, on obtient une puissance totale 20 MW (20 Mégawatts), ce qui fait que 260 unités de 10 moteurs remplaceraient une centrale nucléaire de 5200 MW, avec l'avantage d'une répartition géographique au plus près des besoins, évitant de coûteuses et inesthétiques lignes à très haute tension.
Le coût de fabrication serait évidemment bien moindre, la maintenance bien plus aisée, les risques infiniment moindres, et la pollution nulle.

Les centrales électriques à moteur Hackenberger présenteraient également des avantages par rapport aux éoliennes: absence de pollution visuelle, et surtout une production stable, non dépendante des conditions climatiques.

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Published by J.Hackenberger - dans moteur-hackenberger

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